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Lese-Ecke des 1. Österreichischen Motorradmuseums

– Das AOK Motorrad des Herrn Kosessnjk, oder
die Auffindung einer neuen österreichischen Motorradmarke –


Österreichische Motorradgeschichte ist ein weites Land. Der Zugang dazu ist oftmals verschlungen, vieles ist verschüttet, manches sehen wir nur mehr durch den Weichzeichner persönlicher Erinnerung. Hieb- und stichfeste Fakten sind für den Motorradhistoriker rar. Doch Sachbeweise in Form existenter Archivalien sind die Sternstunden des KFZ-Historikers. Dies ist die Geschichte so einer Sternstunde...

Kälte im Novembernebel, hektische Betriebsamkeit und quirlende Wärme der Massen in der Halle bei einem der letzten Flohmärkte im zu Ende gehenden Jahr. Plötzlich erscheint eine sportliche, nicht mehr ganz junge Frau zielstrebig an meinem Stand und fragt nach dem Leiter des "Österreichischen Motorradmuseums", der ihr auf ihre Fragen genannt worden war, denn sie hätte da nämlich noch das Motorrad ihres Vaters im Keller stehen. Ja sage ich, um welche Marke handelt es sich denn. Sein Motorrad, antwortet sie, das hat er selbst gebaut. Im Verlauf von vielen Jahren. Immer wieder umgebaut und verbessert. Und alles hat er selbst gemacht. Weil es sollte etwas ganz besonderes werden, etwas was es bis dato noch nicht gegeben hatte, ein Motorrad im Baukastensystem. Was total irres, neues und dennoch sehr vernünftiges. Damals, 1938. Am Vorabend des Weltkrieges.


Das ist die Letztversion der AOK, so wie sie im Museum steht.

Es werden die Adressen ausgetauscht, wir werden telefonieren. Viel Hoffnung habe ich nicht, was soll schon sein, wenn sie hier hunderte "Kauflustige" auf einen Haufen antrifft. Doch dann, wenige Tage danach, hat es wirklich geklappt. Ich stehe wie angewurzelt vor einem kompletten, noch nie gesehenen und von niemandem zuvor dokumentierten Motorrad aus österreichischer Fertigung. Mit einer Menge von Plänen, Zeichnungen, Fotos und alten Schriftstücken. In langen Gesprächen mit Frau Kosessnjk, der Tochter des Erbauers, konnte ich die Geschichte von Mann und Maschine rekonstruieren. Und die Fakten, die dabei zutage traten, legten ein Stück Zeit- und Technikgeschichte offen, das facettenreich und bunt ist, wie der Blick in ein Kaleidoskop.

Dazu müssen wir einen Blick auf die damalige Situation der Motorradindustrie in Österreich werfen. Puch dominierte zu fast 90 Prozent den Markt und mußte trotzdem beim schweren Beiwagenmodell Puch 500 (1928-29) auf einen Einbaumotor von JAP zurückgreifen. Eine Eigenentwicklung wäre zu teuer gekommen. Erst ab 1931 konnte mit der Puch 500 Z und deren Nachfolgemodellen mit dem Zweizylinder- Zweitakter mit Doppelkolben ein eigenes Modell verwirklicht werden. Daneben waren LAG, Lanco oder Delta Gnom Zwerge, die zwar gute und robuste Maschinen bauten, aber eigentlich immer am Rande des Ruins balancierten. Dazu gab es noch eine Menge sogenannter "Konfetktionäre", Kleinsthersteller die mit einfachen Zukaufteilen zu Ergebnissen zu kommen versuchten. Die Ergebnisse waren jedoch oftmals erbärmlich. So gerieten beispielsweise die kleinen Zweitakter bis 125 ccm in jenen Tagen ziemlich in Verruf. Doch gerade auf diese Motorart vertraute Kosessnjk.

In der Zeit der Weltwirtschaftskrise, also etwa ab 1929 überlegte der am 5. Dezember 1905 in Wien geborene und in der Erdbergstraße 103 im dritten Wiener Gemeindebezirk ansässige Dreher und Fräser Alois Kosessnjk, wie man die Massen trotz würgender Armut motorisieren könnte. Seine Überlegung ging dahin, daß es zunächst einmal eine leichte Maschine mit 125 ccm sein müsse und natürlich wegen der Einfachheit des Aufbaues ein schlitzgesteuerter Zweitakter. Obwohl - und das war ihm selbstverständlich nicht unbekannt - die Firma Titan in Graz Puntigam (Grazer Motorenwerke AG) den ersten Motorradmotor der Welt mit Voll-Membransteuerung gebaut hatte und dadurch in bislang unbekannt hohe Leistungsregionen gekommen war.


Der Motorradproduzent in typischer Arbeitshaltung
vor seiner Drehbank mit der unvermeidlichen Zigarette im Mundwinkel.

Kosessnjk wollte allerdings vermeiden, teure Importteile aus Deutschland oder England zu beziehen. Auch die Methode der "Konfektionäre", zugekaufte Motoren und Getriebe in aus ebenfalls mit zugekauften Teilen gefertigte Rahmen zu hängen, lehnte er als nicht zielführend (Stichwort "erbärmliche Motorräder") ab.

Und der Mann wußte, wovon er sprach. Er war seit seinem Eintritt ins Berufsleben in der Motorradbranche gewesen.. Seine Lehrzeit hatte er vom 11. April 1921 bis 11. September 1922 im Konzernwerk der G.Roth AG., der Maschinenfabrik vorm. C. Dengg & Co. in Wien III. Erdbergerlände 28 c-34 (Hersteller der Lanco-Motorräder) und vom 12. September 1922 bis 11. April 1924 im Werk Liesing absolviert. Dies ist seinem Lehrzeugnis, außer seinem "guten Erfolg und seinem vollkommen zufriedenstellenden Verhalten" dem Lehrzeugnis der G. Roth AG. vom 11. April 1924 zu entnehmen. Auch seine Schulzeugnisse der gewerblichen Fortbildungsschule Mollardgasse zeigen ausgezeichnete Noten.

Nach der Lehrzeit trat er bei der legendären Motorradwerkstätte und General-Repräsentanz der englischen Chater-Lea Motorräder Gayer und Schardmüller im 3. Bezirk in der Schimmelgasse 19 ein. Dort vertiefte er seine Kenntnisse über Motorräder, deren Grundbegriffe er ja schon bei Lanco und LAG erlernt hatte. Doch immer wieder mußte er trotz ausgezeichneter Arbeitserfolge dort die Arbeit einstellen, und das bitter Los der Arbeitslosen wegen des damals herrschenden drückenden Arbeits- und Auftragsmangels erleiden.


Der Jüngling auf Maschine Nr.4 (ganz rechts) ist Alois Kosessnjk
als Lehrling beim österreichischen Motorradhersteller LAG.

Und irgendwann, als er wieder einmal wegen Arbeitsmangels freigestellt war, kam ihm die zündende Idee: Er wollte ein Volksmotorrad bauen. Ja, jeder Österreicher sollte ein Motorrad haben. Selbst mit wenig Geld, aber gerade das war je die Königsidee: Es sollte eine Maschine im Baukastensystem werden! Vergleichbar mit den heutigen Flugzeugmodellen aus dem Modellbaugeschäft, so sollte jeder sein eigenes Motorrad zusammenstellen können. Die Teile und die Bauanleitung wollte Kosessnjk liefern. Daß diesem genialen Mann sogenannte Marketingüberlegungen keineswegs fremd waren, beweist die Tatsache, daß er auch ein Logo für seine Firma entworfen hatte: AOK. Alois Kosessnjk. Tja, und das O, sollte wohl den Kreis des Rades und des Drehers symbolisieren.

Mit ungeheurer Zähigkeit verfolgte er sein Ziel und zeichnete, konstruierte, baute Gußformen, ließ ums letzte Geld Leichtmetall- und Stahlabgüße fertigen und bereits Ende 1931 hatte er sein erstes Motorrad fertig. Es war noch etwas roh, die Gabel war noch zugekauft und der Sattel bestand nur aus einer einfachen gefederten Blechmulde. Doch die Maschine hatte einen großvolumigen Auspufftopf, der noch dazu hochgezogen war. Diese Erstausführund der "AOK" lief bestens und erfüllte die Erwartungen des Erbauers zur Gänze. Von dieser Erstausführung ist leider nur mehr ein Foto vorhanden.


Von der Erstausführung der AOK ist leider nur mehr ein Foto vorhanden.
Beachtlich der lange großvolumige Auspufftopf.

Alois Kosessnjk hatte bald Rahmen- und Gabellehren, Gußteile, Blechformen und alles, was man halt so für eine Kleinstserie braucht. Doch er war ein Suchender, der niemals zufrieden war. Ständig verbesserte er sein Modell, machte ausgiebige Probefahrten, vornehmlich in die Alpen und perfektionierte den Zylinder, den Kopf und die Schmierung.

Doch dazwischen gab es immer wieder Rückschläge und würgenden Geldmangel. Doch endlich war 1938 die Maschine so perfekt geworden, daß er an den Produktionsbeginn denken konnte. Doch die Verhältnisse politischer Natur machten ihm einen Strich durch die Rechnung. Er merkte, was auf Österreich zukam und unternahm noch in der Kälte des Winters eine Reise in die Schweiz mit seinem zur Gänze selbst gebauten Motorrad, am Sozius seinen Bruder Gregor. Doch seine Frau und die Tochter waren in Wien geblieben. So kehrten die beiden mit einem Motorrad wieder zurück, das sich glänzend bewährt hatte, aber das kein Mensch mehr haben wollte und für das es im neuen politischen System keine Verwendung mehr gab. Irgendwo zerlegt, vergraben, versteckt überlebte die Maschine ebenso wie ihr Besitzer den Krieg unversehrt.


Um den Öltank herum ist ein zweites Gehäuse angeordnet,
aus dem der Vergaser "beruhigte Luft" ansaugen kann.
Dieses Prinzip wurde 1954 von NSU patentiert.

In den Jahren 1946 und 1947 baute Kosessnjk sein Motorrad mit einem neuen Zylinder und Frischölschmierung um und unternahm mit seiner Tochter abermals eine weite Reise ins Land seiner Träume, die Schweiz. Wieder lief die Maschine klaglos über Alpenpässe, durch Regen, Muren und über Geröllstraßen. Hier bewährte sich seine jahrzehntelange Denkarbeit in der Praxis. Angefangen von der zweifachen Aufnahme des Vorderrades in der Gabel zur schnellen Veränderung des Nachlaufes und damit der Straßenlage über die Expansionsbirne des Auspuffes wie sei Jahre später die "Triumph Boss" aufwies, bis hin zur "beruhigten Luft" die aus eine Kasten um den Öltank angesaugt wurde. Auch dieses System hatte er der deutschen Firma NSU vorweggenommen.


Zwei Sättel die (damals) die Welt bedeuteten.
Die AOK ist ein elegantes schmales Motorrad.


Zwischen den Beinschildern lugt ein hoch verrippter Zylinderkopf hervor. 1947 bereits weit seiner Zeit voraus, ebenso wie der Expansionstopf im Auspuffkrümmer. Dies war Jahre später das Kennzeichen der deutschen Triumph "Boss".

Alois Kosessnjk fuhr bis zu seinem Tod im Jahr 1959 immer wieder mit seiner Maschine, doch diese Fahrten waren ruhiger und kurz geworden. An die Fertigung einer Serie war nicht mehr zu denken. Er hatte sich dem Handel von Briefmarken zugewandt und verstarb mit 54 Jahren, ohne seinem Lebenswerk je die Bedeutung zu geben, die ihm zugestanden wäre.


Ein weiteres geniales Detail ist die zweifache Radaufnahme in der Vorderradgabel, mittels derer man auf einfachste Weise den Nachlauf verändern konnte.

Jahrzehnte gingen ins Land, das Motorrad geriet in Vergessenheit. Doch seine Tochter hatte alles sorgfältig im Keller Ihres Hauses aufbewahrt. Zeichnungen, Dokumente, Fahrzeugpapiere und die komplette Maschine mit allen Modellen und Gußteilen. Und so befindet sich dieses einmalige Stück österreichischen Erfindergeistes heute im "1. Österreichischen Motorradmuseum" in Sigmundsherberg.

Fritz Ehn